Traitements moteur

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Alfred Wallace
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Traitements moteur

Messagepar Alfred Wallace » lun. avr. 21, 2008 20:02

Bonjour,

L'ami Roland aurait-il la bonté, l'amabilité, la gentillesse, la bienveillance, etc. de nous donner son point de vue éclairé et circonstancié sur les traitements moteur par métaux, téflon, céramique, que sais-je encore ?

Cordialement, :P

Alfred

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Messagepar AWD-TOD » lun. avr. 21, 2008 20:14

Bonsoir,

Là ça se gâte parce que je t'avoue ne pas avoir le temps...

De plus, tout comme pour le rôdage, plusieurs opinions peuvent cohabiter*, et je ne me vois pas faire la synthèse de tout ça actuellement avec le minimum de sérieux...

Mais si tu as une idée, rien ne s'oppose à ce que tu développes le sujet.

A+
Roland

*la dernière fois que j'ai abordé ce sujet sur un site US très pointu, je me suis payé plus de 1.000 réponses... et en plus pas du style des âneries qu'on trouve sur France-Auto... alors il me faut le temps de récupérer, même si ça remonte à quelques années...
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Alfred Wallace
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Messagepar Alfred Wallace » lun. avr. 21, 2008 20:21

Bonsoir,

Aucune urgence, mais on trouve justement tellement d'opinions et de soi-disant preuves de ceci ou cela...

Alors si un jour tu as le temps, d'ici disons la fin de l'été en ce qui me concerne ?

Cordialement,

Alfred

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Messagepar AWD-TOD » lun. avr. 21, 2008 20:34

Bonsoir,

De toute façon, un traitement est déconseillé avant que le moteur ne soit parfaitement rôdé... 35.000 à 40.000 semble être ici un minimum !

Personellement, j'utilise le même produit depuis près d'une quinzaine d'années (bien entendu sa formulation a évoluée), avec des résultats remarquables sur les grosses cylindrées et insignifiants sur les petites, ce qui est logique aussi !

Ce n'est pas un remétallisant, et même si ce genre de produit peut être intéressant, je ne suis pas un adepte, pas un céramique non plus !

Bien cordialement
Roland
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Messagepar huedada » lun. avr. 21, 2008 23:22

Salut
Personnellement je tourne au Mecacyl depuis 15000 km. C'est un hyperlubrifiant qui vient se "glisser" entre les parois des cylindres et l'huile. Je mets un additif à l'huile pour le bas moteur à chaque vidange + un additif haut moteur dans le reservoir tous les 5000 km. Franchement, - de bruits, + d'onctuosité (pas d'autre mot à l'esprit...) et un léger gain côté conso. Côté couple et autres joyeusetés, je sais pas trop puisque mon Rodius BVA à 25-30CV de plus suite à reprog. J'ai adopté Mecacyl et je persiste !
264g de bonheur à chaque kilomètre...

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Messagepar AWD-TOD » mar. avr. 22, 2008 0:47

Bonsoir,

Je ne connaissais pas ce produit, et ai donc visité le site du fabricant...

Et là on touche le fond du problème de ce genre de discussion... le site ne donne quasiment aucune indication technique, ce qui tranche par contre avec un caractère marketing et publicitaire extrêmement bien affuté...

Entre la peur de dévoiler ses secrèts et l'arnaque pure et simple, la marge reste malheureusement faible... Donc aucun commentaire clair n'est possible !

La logique semble être comparable avec celle du produit que j'utilise, c'est tout ce que je puis dire en lisant entre les lignes... mais donc sans certitude absolue...

Si tu en es satisfait et que tu l'utilises avec assez de recul, c'est l'essentiel !

Par contre pour ton Rodius, j'espère que tu as attendu un peu que le moteur soit vraiment rôdé, il est toujours déconseillé d'appliquer ce genre de produits sur une mécanique neuve, les états de surface des paliers et autres points de friction restant en quelque sorte bruts sans avoir le temps de s'apparier !

Si tu as des éléments palpables et indiscutables concernant tes applications sur d'autres véhicules par exemple, ce serait toujours intéressant... mais si tu ne fais pas partie des personnes qui calculent leur consommation scrupuleusement à chaque plein, évite d'aborder le sujet de la baisse de consommation tout simplement faute de reproductibilité !

En ce qui concerne la baisse du niveau sonore du moteur et son onctuosité de fonctionnement, terme parfaitement approprié, je comprends très bien ce que tu veux dire, et celà signifie en tout cas qu'il y a une amélioration notable dans les caractéristiques de lubrification.

Malheureusement encore une fois je ne peux vous en dire plus faute d'information précises concernant le produit !

Bien cordialement
Roland
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Messagepar Alfred Wallace » mar. avr. 22, 2008 12:28

Bonjour,

Le mécacyl ressort régulièrement dans tous les forums et je ne sais pas quoi en penser.
Malheureusement leur site est tellement naïvement racoleur qu'il enlève tout de suite une bonne part de crédibilité.
Ce pourrait être le même genre de site pour vendre la bague miracle qui guérit tout.

Cordialement,

Alfred

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Messagepar AWD-TOD » mar. avr. 22, 2008 14:18

Bonjour,

C'est exactement mon impression aussi, de plus renforcée par ce que je viens de lire ces derniers temps...

Comme je l'ai écrit ci-dessus, j'utilise depuis environ 1988 un produit sur des moteurs d'ancienne génération, de plus à carburateurs !
Les excellents résultats obtenus sur des moteurs V8 de forte cylindrée (5,0 à 8,2l) n'ont cependant pas pu être reproduits sur le moteur de la petite Atos de mon épouse, même pas embryonairement, si ce n'est aussi le phénomène bien subjectif du moteur moins bruyant et au fonctionnement plus onctueux... que l'on obtiendrait tout aussi bien en employant une nouvelle huile !

Les technologies évoluent dans tous les domaines, et il faut bien se rendre à l'évidence, certains produits qui avaient peut-être une justification à un certain moment et sur une architecture bien particulière de moteurs, ils ne sont probablement plus adaptés aux moteurs actuels.

Un nouveau tour d'horizon s'impose donc sur les produits existants actuellement sur le marché... et il y a de quoi faire.

Sur la centaine de produits "miracle" que l'on peut trouver, on remarquera que certains fabricants n'hésitent pas à commercialiser leur produit sous différentes marques (jusqu'à une dizaine) afin de générer une fausse concurrence, voire un même un marché.
En effet, si un seul produit existait, le consommateur risquerait de ne pas y croire, alors que s'il y en avait 10 sur le marché à se battre à couteaux tirés, il devrait bien y avoir du vrai...

Aucun fabricant n'indiquant la liste des composants sur leurs produits respectifs, le consommateur n'a aucun moyen de comparer.

Ces produits ont été soumis à des analyses réalisées par des services universitaires et des instituts de recherche
  • University of Nevada Desert Research Center,
  • DuPont Chemical Company,
  • Avco Lycoming (fabricant de moteurs d'avions),
  • North Dakota State University,
  • Briggs and Stratton (fabricant de moteurs),
  • University of Utah Engineering Experiment Station,
  • California State Polytechnic College and the
  • National Aeronautics and Space Administration's Lewis Research Center
Cette approche a permis de se rendre compte d'une part qu'aucun composant ne sortait de l'ordinaire, et que l'on pouvait regrouper l'ensemble de ces produits en 4 catégories distinctes :
  1. Produits à base d'huile de type SAE 50 (y compris les additifs standards) comportant une charge de PTFE (Teflon TM).
  2. Produits à base d'huile de type SAE 50 (y compris les additifs standards) comportant une charge de zinc (dialkyldithiophosphate).
  3. Produits à base d'huile classique y compris les additifs standards que l'on trouve dans toutes les principales huiles du marché, mais dans des proportions différentes.
  4. Produits qui sont en fait primairement des solvents ou détergents.
Bien entendu, on trouvera des variations chimiques entre les différents produits repris dans chacun des groupes ici nommés, mais non relevantes dans le résultat obtenu !

Je ne vais pas m'étendre beaucoup plus sur le sujet, et vais me limiter à deux exemples dont l'un réalisé par le fabricant de moteurs Briggs&Stratton que nous connaissons tous.

Essai Briggs&Stratton :

Vous aussi avez peut-être été impressionnés par des démonstrateurs que l'on trouvait à une époque sur un petit stand.
Ils avaient un moteur style tondeuse à gazon, qui tournait normalement.
Ils le vidangeaient et ajoutaient leur produit avant de le faire tourner à nouveau pendant 10 minutes...
Puis vidange, et là, surprise ils faisaient tourner le moteur sans huile pendant toute la journée...

Vous vous rendez compte... un moteur qui tourne 6, 7 ou 8 heures sans huile.
Le produit employé fait ses preuves.

Briggs&Stratton en a bien entendu eu vent, mais faute d'essai mené scientifiquement, ils ont pris ça en charge...

Deux moteurs neufs identiques ont été prélevés sur la ligne de fabrication et installés sur une plateforme d'essai.

Seule différence entre ces deux moteurs, un additif réputé sur le marché (probablement le "Slick50") avait été ajouté à l'huile de l'un de ces deux moteurs.
Ces deux moteurs ont fonctionnés pendant 20 heures en continu avant qu'une vidange ne soit faite.
Ces deux moteurs ont tourné ensuite pendant 20 heures sans huile.
Au terme de ces 20 heures sans lubrification, aucun des deux moteurs ne semblait porter les traces de ce fonctionnement plus qu'extrême.
Les ingénieurs ont donc décidés de lancer une seconde phase de fonctionnement pendant 20 heures.
A la suite de celles-ci, les deux moteurs montraient des signes apparents de forte usure.
Désossage et analyse ont fait ressortir un état d'usure extrême identique au niveau des paliers.
Surprise cependant en ce qui concernait les marques d'usure profondes relevées sur les parrois du cylindre et ceci uniquement sur le moteur ayant préalablement subi le traitement anti-usure.
Ceci ne faisait que stigmatiser l'une des problématiques de ces produits comportant des particules en suspension susceptibles d'obturer les conduites de lubrification, et en particulier au niveau des têtes de bielles et de piston, ainsi qu'au niveau de la segmentation dont la lubrification est un élément essentiel du fonctionnement.

Essai "Consumer Report" :

Un autre essai similaire a été fait sur circuit par la très forte association de défense des consommateurs qui se trouve derrière "Consumer Report".

Deux moteurs GM V6 de 4,3 litres de cylindrée sortants d'usine ont été installés dans 2 Chevrolet Caprice.
Les véhicules ont effectué un rôdage identique avec de l'huile classique.
La vidange a ensuite été faite, et les filtres ont été remplacés.
Un additif (Prolong) a été ajouté à l'huile d'un moteur.
Une distance d'environ 150 à 200 km a été faite dans ces conditions.
Puis les deux moteurs ont été vidangés pour le test final, rouler sans huile moteur !
Eh bien les deux moteurs sont tombés en panne simultanément au bout d'un parcours de 8 km effectué en environ 13 minutes.

Conclusion :

Ces deux exemples mettent un point en évidence... tout d'abord il n'y a pas de miracle, et ensuite aucun de ces produits sans exception n'est en mesure de faire la preuve de son efficacité.

Les essais sont par contre nombreux de faire valoir un agrément, une certification ou similaire, le plus souvent sans rapport d'ailleurs !

Celà explique aussi la raison pour laquelle on trouve une multitude de témoignages clients, certains étant de notoriété publique, d'autres non...
Ce sont en effet des opinions personelles qui sont retranscrites, et aucun fabricant ne peut être condamné pour publicité mensongère à cause de ceci... chacun est libre de sa pensée !

Enfin pour terminer, les fabricants leaders du marché ont tous sans exception été condamnés à des amendes de plusieurs millions de dollars US en plus du remboursement du produit aux consommateurs lésés, ceci pour publicité mensongère.

C'est aussi la raison pour laquelle les sites correspondants se sont vidés de ce qui semblait voici quelques années encore être une argumentation techniquement fondée, comme c'était aussi le cas pour mon produit, dont le site actuel n'apporte plus le moindre éclaircissement.

DuPont de Nemours, propriétaire de la marque Teflon a même été jusqu'à interdire l'utilisation de sa marque sur ces produits... aujourd'hui marqués PTFE.
Ils ont par contre échoué dans leur désir de ne plus vendre leur produit aux sociétés produisant ces additifs, ce qui aurait été une discrimination comme en ont statué les tribunaux.

Voilà pour ce petit tour d'horizon.

Et en passant, merci à [strike]Edgar[/strike] Alfred d'avoir soulevé ce sujet, car du fait de cette mise à jour de mes connaissances, je dois reconnaître que je n'utiliserai pas de produits de ce genre sur le Rodius !

Bien cordialement
Roland
Modifié en dernier par AWD-TOD le mar. avr. 22, 2008 22:25, modifié 2 fois.
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Messagepar huedada » mar. avr. 22, 2008 22:07

Comme toujours très bonne argumentation de ta part, rien à dire. Si, tu note quand même tes bonnes "impressions" sur l'efficacité de celui que tu utilises sur tes gros moulins. CQFD.
une chose est sûre, je tâcherai de ne jamais rouler sans huile !!
264g de bonheur à chaque kilomètre...

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Messagepar AWD-TOD » mer. avr. 23, 2008 0:44

Bonsoir,

Je pense que le cas de ces V8 est disons hors comparaison pour les raisons suivantes :
  • dimensionnement extrême des composants
    Ø paliers de vilebrequin de près de 85 mm / (env. 58 mm)
    Ø paliers de maneton de bielle de près de 65 mm / (env. 45 mm)
    tout ceci assurant une robustesse exceptionnelle (moteur qui accepte sans modifications de bloc plus de 1.000 chevaux)
  • moteurs lents (puissance maxi entre 3.800 et 4.200 tr/mn)
  • conduites de lubrification dans le bloc de diamètre très confortable,
  • jeu de fonctionnement très faibles
    piston-cylindre (0,003 à 0,04 mm) / (0,074 à 0,081 mm)
    paliers de vilebrequins (0,015 à 0,025 mm) / (0,027 à 0,07 mm)
    Une précision autorisée par la maîtrise très pointue des techniques de métallurgie.
    En couleur, j'ai indiqué pour information les valeurs du 270 XDI/XVT SsangYong.
Ceci pour vous permettre de mieux comprendre ce que j'avais constatté, et aussi pourquoi je suis loin de généraliser cette expérience.

C'est un produit à base de PTFE que j'avais utilisé, le Slick50, 1 litre tous les 50.000 à 80.000km.

Versé après la vidange, et bien mélangé avec de l'huile de semi-synthèse que j'utilisais alors, de la SAE 20W50 Pennzoil ou Quaker State selon les approvisionnements, le moteur tournait normalement pendant environ 800 km...
Ensuite, le régime du ralenti est passé progressivement (sur une centaine de km) de 580 tr/mn à plus de 1.200 tr/mn...

Passage du moteur au banc afin de baisser le ralenti à nouveau à 580 tr/mn...
En fait on pouvait aller jusqu'à 550 tr/mn, mais on percevait alors l'enclenchement du compresseur de climatisation... à 580 tr/mn, pas la moindre perception de ces détails...

Au bout des 1.200 à 1.300 km suivants, rebelotte avec le ralenti.

Les carburateurs étaient réglés au minimum des possibilités.

Cette hausse de régime successive était clairement dûe à la réduction de la friction.
Mes réglages tenaient ensuite sur 50.000 à 80.000 km sans problème, instant du prochain traitement.

Et la consommation, elle a effectivement baissée de près de 10%...

Par contre, je n'attribue pas directement cette baisse à la réduction de friction, mais bien plus au nouveau réglage des carburateurs, même si c'est étroitement lié.
Alors pourquoi ces résultats impressionnants : en fait j'avais en son temps calculé la surface de friction de ce moteur, et rapporté à une largeur de palier habituelle sur des moteurs européens, celà correspondait à un développement de près de 12 mètres de longueur de paliers lisses (le 6 cyl. PRV offre à peine 3 mètres si l'on souhaite comparer)... impressionnant !

Il est intéressant de noter que sur le petit 4 cylindres 1,0 litre à injection séquentielle de la Hyundai Atos, nous n'avons relevé aucune différence.
Pas de hausse de régime de ralenti, et pour cause puisque c'est l'électronique qui gère ça, mais pas la moindre baisse de consommation non plus !

Les moteurs modernes intègrent de nombreux critères d'économie de fonctionnement dès leur conception, en limitant par exemple les points de friction inutiles, et la marge d'amélioration semble bien infime dans ce secteur.

D'ailleurs pour avoir conduit pendant près d'une année un véhicule récent muni du V8 Northstar de plus de 300 chevaux, j'ai en moyenne touné à une consommation qui oscillait entre 9,8 et 11,5 litres/100km (mini de mémoire 9,5 et maxi à 16,7)... que veut-on encore économiser là dessus, le constructeur a parfaitement fait ses devoirs !

Sur le moteur du Rodius, les artifices mis en oeuvre sont tout aussi impressionnants, le maître mot "réduction des pertes par friction" se retrouve au détour de chaque élément de la gestion de l'injection à la gestion de la pompe haute pression qui ne débite pas bêtement quelque soit le régime, mais est même calée par rapport au vilebrequin afin de limiter les efforts...
Par contre, le moteur étant de dimension réduite par rapport aux V8, les canalisation et par exemple les buses d'aspersion du fond de piston sont d'un diamètre très faible.
Risque de colmatage important.

De plus, la grande inconnue pour moi, c'est le turbo dont le palier flottant est bien lubrifié sous pression par le circuit d'huile moteur.
Or les particules de PTFE, elles ont la fâcheuse faculté de gonfler à forte température.
Dans ce cas, on approche quand même 800 à 1.000°C sur cet axe...

Voilà les raisons pour lesquelles je continuerai dans le principe à traiter mon V8 d'ancienne génération (je vais probablement le revendre dans l'année qui vient et réduire notre parc à 2 véhicules), mais préfère m'abstenir pour les moteurs modernes dont celui du Rodius.

Maintenant, à chacun de se forger sa propre opinion, comme je le disais au début, ce sujet est un piège surtout si on fait l'amalgame des choses... et l'expérience des uns ne fait pas forcément celle des autres...

Il n'y a que trois points que je puis affirmer dans ce domaine avec certitude :
  • un moteur défectueux, aucun additif ne le remettra en état, c'est le désespoir qui fait croire à ce genre de choses !
  • la meilleure possibilité de préserver son moteur, c'est de l'entretenir régulièrement (dans mon cas, vidanges maintenant avec de l'huile 100% de synthèse tous les 10.000 km sur les anciens moteurs... 15.000 ou moins sur les modernes)
  • la plus importante économie de consommation, vous l'obtiendrez sans exception en levant plus souvent le pied de l'accélérateur et en passant les rapports plus tôt !
Bien cordialement
Roland
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Messagepar Alfred Wallace » mer. avr. 23, 2008 3:51

Cher Roland,

Peut-on ajouter les progrès des huiles, de leurs spécifications et de leur fabrication sans doute car toutes les industries progressent ?
Quand on lit le niveau des spécifications de l'huile moteur du Rodius, les caractéristiques sont déjà assez relevées, non ?

Bon sang, tu me rappelles les Cadillac Eldorado des années 70 en 7L et quelque (la plus grande traction avant du monde !) si je me rappelle bien (ne parlons pas de la 59 !!), les Ford Fairlane des années 50 (déjà plein d'équipements électriques), les Corvettes des années 70 big block avec T-top (mon modèle de Corvette préféré...), les Buick Riviera, etc, etc.

Cordialement,

Alfred

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Messagepar AWD-TOD » mer. avr. 23, 2008 11:23

Bonjour,

Effectivement tu fais bien de rappeler ce point, les lubrifiants ont également fait des progrès phénoménaux ces dernières décennies.

L'apparition et la généralisation des moteurs turbocompressés y est pour beaucoup, et puis la recherche des plus faibles consommations ainsi que les normes antipollution ont fait le reste.

Sur le SsangYong 270 XDI/XVT, les impositions en matière de lubrifiants exigent effectivement l'emploi d'une huile de qualité.
Si vous roulez avec le pied léger, il faut savoir que la température de l'huile tourne autour de 110°C dans le moteur.
Si vous êtes à allure soutenue sur l'autoroute par exemple, ou que vous roulez "sport" en maintenant le régime moteur au dessus de 3.000 tr/mn et en rétrogradant souvent pour penser assurer de meilleures reprises, eh bien cette température se stabilisera aux alentours de 120°C.

Et je ne parle pas de pointes de températures, mais bien de la moyenne à laquelle elle se stabilisera.

Ceci permet aussi de comprendre pourquoi la capacité d'huile est importante, ça lui confère d'une part une inertie thermique qui fait que les variations de températures seront lentes (ce qui permet de mieux la gérer) et d'autre part aussi une meilleure stabilité dans le temps car le temps de repos dans le carter permet en fait d'assurer en quelque sorte un temps de repos du lubrifiant !

Pour mieux stabiliser ce bilan thermique, ce moteur est d'ailleurs équipé d'un refroidisseur d'huile à plaques très performant.
Les plus curieux pourront l'apercevoir en avant du filtre à huile.

Voici encore deux détails qui sont bons à savoir :
  • entre le mini et le maxi de la jauge, il y a exactement 2 litres
  • l'utilisation d'une huile de viscosité SAE 0Wxx est déconseillée par SsangYong qui préconise une SAE 05Wxx !
Bien cordialement
Roland

ps. La plus grande traction avant produite en série dans le monde a bien été la Cadillac Eldorado avec son V8 de 8,2 litres (500 ci produit entre 1970 et 1976) !
Heureusement que ce site ne concerne pas la marque aux lauriers... vous avez tous remarqué que je n'ai pas grand chose à dire sur les SsangYong, alors que sur la marque US, j'ai été très longtemps un spécialiste connu dans le milieu et même agréé expert auto pour ces véhicules de collection !
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